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當移動導航用戶越來越多，道路交通誘導屏（píng）還需
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隨著智能化技術的（de）發（fā）展，越來（lái）越多的人們使用地理地圖和基於地理位置相關的服務。據第三方數據顯（xiǎn）示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下（xià）班（bān）的路線，仍有不少人習慣打（dǎ）開導航軟件，因為它可以幫助用（yòng）戶規劃行程路線，計算行程時間，判斷道路擁堵情況，以（yǐ）及（jí）道路（lù）施工情況等。
一位（wèi）出租車司機師傅直言，“自從有了地圖導（dǎo）航APP，就再離不開它，不僅用來避堵‘認路’，車（chē）輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信（xìn）息也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要（yào）用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越（yuè）多，路況信息已經成為軟件標配，道路交通誘（yòu）導屏還需要建設嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替（tì）代
“交通誘導屏（píng）和導航之間是互相影響，並不是互相替代的關係。”作為既有交通控製設施研究經驗（yàn）又具有導航地（dì）圖研究經驗的高德地圖智慧交通工程師薑明博士這樣回（huí）答這兩者的關係，並（bìng）且圍繞兩者的作用來解釋（shì）了它們之間互補的關係。
第一，時空互補性。交通誘導屏是（shì）利用駕駛員的視覺感官傳遞交通控製信息的載體。駕駛過程（chéng）中由於駕駛員的眼睛始終注視前（qián）方，因此視覺的信息傳遞（dì）方式（shì）最為直接。
導（dǎo）航（háng）主要以聽覺為（wéi）媒介發布信息。雖（suī）然，在駕駛過程中，信息傳（chuán）遞不如視覺更加直接。但是導航最大的優勢（shì）是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質，在駕駛員沒有到達某個路口（kǒu）或事故發（fā）生點的時候可以（yǐ）引導其提前避讓。這是和交通標誌、誘導屏等最大的差（chà）異。誘導屏雖然很直觀（guān），但是無法實現超視距的誘導和（hé）路網調度，因此，兩者具備時空互補性。
第二，位（wèi）置確認（rèn）互補性。根據實（shí）驗證（zhèng）明，駕駛員在打開導（dǎo）航的情（qíng）況下，如果需要（yào）進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上的標誌（zhì）或（huò）者誘導（dǎo）屏。這是因為，導航雖然（rán）能夠提供路徑誘導（dǎo）的提示，但是在複雜的路網交叉節點，駕駛員還需要明確（què）路（lù）徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結點的位置（zhì）及兩者相關關係的確認。後者需（xū）要交通標誌、誘導屏等（děng）交（jiāo）通（tōng）控製設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通（tōng）誘導屏可以服務於經（jīng）過這一路（lù）段的全部道路使用（yòng）者，這優於導航（háng）用戶的覆蓋率。但同時，誘導屏不（bú）具備服務對象的篩選能力。也就是說，無論出行者是否會受到相（xiàng）關交通事件的（de）影響（xiǎng），都會（huì）看到誘導屏上對這一事件的提示。而導航可以隻服務於規劃路徑中，受到這一事（shì）件影響的出（chū）行（háng）者。這又是交（jiāo）通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規劃互補性，導航（háng）主要（yào）是點到點的誘導，提示駕駛員行駛路線。但是比如（rú）在（zài）常規路徑下因擁堵或交通事（shì）件，需要轉換路徑時，駕駛員在行駛過（guò）程中，較（jiào）難快速的通過導航了解具體原因，而交（jiāo）通誘導屏則可以直觀而權威的提示交（jiāo）通事件情況，幫助（zhù）駕駛者選擇適合於自（zì）己的出行路徑。
另（lìng）外誘導屏不僅是（shì）用於解釋路況，它還有交通提示等功能，例如違（wéi）章停車、以及臨時性、區（qū）域性的交通管控（kòng）提示，交（jiāo）警是希（xī）望將它打造成一個綜合信息服務的窗口。
駕（jià）駛員駕駛過程中需要及時獲取前方的靜態路網和（hé）與路網相關的動（dòng）態路況（kuàng）等重點信息。當前，高德（dé）地（dì）圖和百度地圖也都在結合實時（shí）路況（kuàng）信息打造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布都會（huì）受到時間延誤的影響，導致路況信息及時性不佳。導航能提供多條線路選擇（zé），一旦選擇好某條線路，就不能隨路況（kuàng）變化及時調整線路，其通行的智能性（xìng）不盡人意。誘導屏脫胎於國外的交通情報板，是一種較為直（zhí）觀（guān）的交通（tōng）信息發布方式，如（rú）果設置科學（xué）合理，通過駕（jià）駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改（gǎi）善的問題
從筆者的親身體驗來看，自從有了導航軟（ruǎn）件後（hòu），在駕駛過程中確實很少通（tōng）過交通誘導屏來了解路況信息。
某地（dì）出租（zū）車駕駛員通過連續幾個（gè）月的觀察指出了交（jiāo）通誘導（dǎo）屏存在的一些問題：部（bù）分交通誘導屏設置於（yú）道路中段（duàn），而非紅綠燈路（lù）口（kǒu），在交通（tōng）暢通（tōng）的情況下，駕駛員難以分神查看路（lù）況；對不熟悉當地（dì）路況的駕駛員來說，要（yào）看懂交通誘導（dǎo）屏的道路（lù）方位（wèi）、名（míng）稱和信息有一定難度；交通誘導屏大多顯示道路周邊（biān）兩公裏範圍內的實時狀況，對出行活動範圍較大的（de）駕駛員.
導航軟件可以提前推薦多條出行路徑，功能（néng）和實用性（xìng）更強。密集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設成本，二是會影響道路淨空。但（dàn）是（shì）在長路段快（kuài）速路和隧道口前建設誘導屏非（fēi）常需要，結合重點路段精準視頻感知，可將突發事件自（zì）動關聯投放至誘導（dǎo）屏（píng），引導車輛規避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導航軟件後，交通誘導屏可以被替代的觀點，薑明博士認（rèn）為，是因為誘導屏在以往的設（shè）置中有（yǒu）幾點問題沒有解決好（hǎo）。
第（dì）一，沒有處理好交（jiāo）通誘導屏設置位置的問題。交通誘導屏一般設置在重大（dà）分流點，重（chóng）大交通源、常發性擁堵（dǔ）點以及城市出入口和（hé）區域關鍵連接點位（wèi）置，但是國（guó）內很多（duō）誘導屏設置位置（zhì）是在路段或者是不（bú）需要（yào）設置誘導（dǎo）屏的地方，導致誘導屏的作用被降低了。
目前誘導屏設（shè）置位置受到前期設計及後（hòu）續使用中具體需求等不確定因素影響，造成目（mù）前使用中的確有些問題，但並不是說這樣事物不好，應該是不太會建設（shè）使用，產生了是個雞肋的錯覺，減少和增加交（jiāo）通誘導屏的建設都很（hěn）難說，不在乎數量多少，而是合適的位置最重要。
交通誘導屏的建設應該滿足對前方道路通行狀況了解以及線路選擇兩個方麵，比如主線和分離出口匝道前100米，或者在地（dì）麵與上（shàng）高架（jià）快速（sù）路（或者高速）匝道交匯前合適距離，對於（yú）市區的誘導屏則可以結合停車場實時信息綜合對道路通行及停車（chē）信息等進行誘導。
第二，交通誘導屏的信息處理問題（tí），以往的誘導屏顯示了整個路網（wǎng）地圖和運行狀態，成為了（le）一個濃（nóng）縮版的地圖。而交通的視認性要求使駕駛員有足（zú）夠的時間（jiān）來認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯示之後，駕駛員（yuán）無法在（zài）安全的視距範圍看清誘導屏信息。
第三，交通誘導屏和導航軟件之（zhī）間沒有協同，這是一個很大的（de）問題。誘導屏發布的（de）交通事件和（hé）誘導屏沒有協同，導（dǎo）致導航和誘導屏指引的路徑不統一（yī）。導航軟（ruǎn）件裏麵有一些交通事件（jiàn）信（xìn）息，一方麵來自導航用（yòng）戶（hù）上報，另一方（fāng）麵來自（zì）管理（lǐ）者（zhě）上報的（de）事（shì）件信息。但是交通誘導（dǎo）屏接收的數據源更多是依靠外場交通設（shè）備，而這些設備的準確率又無法保證，或者是沒有和交通控製中心完全對接，導（dǎo）致誘導屏和導航之間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更（gèng）加信任導航，因此會產生交通誘（yòu）導（dǎo）屏作用不大（dà）的觀念。
另（lìng）外，交通誘導屏不僅可以發布（bù）路況，還能夠發布（bù）管控（kòng）信息，如何將管控信息（xī）的發布和導航軟件進行協同一個很大（dà）的問題。例如，交通誘導屏會提示某條道路封（fēng）路，但是（shì）很少提示繞行路徑或提示的繞行路徑和導航軟件裏麵的不一致，這樣就會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問題路段.
因此，不是說誰替代（dài）誰，而是有一方沒做好導致了（le）大家認為它的作（zuò）用不夠（gòu），如果將兩者的功能都發揮好其實（shí）相互是互補（bǔ）的（de）。
正是由於這種（zhǒng）互補性，不（bú）用（yòng）單兵作戰，交通誘（yòu）導屏也不需要（yào）像以往那樣布設密集，而是可以（yǐ）減少點位（wèi）建設，這（zhè）樣（yàng）一方麵可以降低成本，另一（yī）方麵（miàn）能（néng）夠降低給駕駛員的負荷，不給駕駛員過多的信（xìn）息幹擾（rǎo）。
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